I. Wstęp

     Niemal dokładnie 130 lat temu licząc od jesieni 2018 roku - 1 września roku 1888 na stację kolejową w Kaliszu Pomorskim wjechał pierwszy parowóz ciągnący wagony pasażerskie. Pociąg ten przybył z Wałcza zapoczątkowując stałe i funkcjonujące do dzisiaj, chociaż z niewielkimi przerwami, połączenie naszego miasta z Piłą, gdyż odcinek torów z Wałcza do Piły uruchomiono siedem lat wcześniej, w roku 1881.

     Piła była wówczas bardzo ważnym węzłem kolejowym, leżącym na strategicznym szlaku Pruskiej Kolei Wschodniej (Ostbahn), która w roku 1867 połączyła Berlin z Królewcem. Jeden z pierwszych jej odcinków na trasie: Krzyż – Bydgoszcz oddano do użytku już w lipcu roku 1851 i wtedy do Piły dotarł pierwszy pociąg, 37 lat wcześniej niż do Kalisza Pomorskiego. W momencie skomunikowania naszego miasta z tym węzłem kolejowym można było z niego dojechać nie tylko do Berlina i Królewca, ale także do Poznania, Chojnic i Szczecinka. A ze Szczecinka do Złocieńca i Drawska Pomorskiego linią Centralnej Kolei Pomorskiej, czynnej od 1878 roku.

     Linie kolejowe w ówczesnych Prusach budowały głównie prywatne spółki akcyjne, w tym także tę doprowadzoną do Kalisza Pomorskiego w roku 1888. I właśnie wówczas drogą nacjonalizacji przez państwo nastąpiło ich przejęcie przez Zarząd Królewskich Pruskich Kolei Żelaznych (Königlich Preußische Eisenbahn-Verwaltung). Stąd pochodzący od tej nazwy skrót KPEV zaczął być używany dla określenia pruskich kolei pojawiając się na jej emblematach. Nasze miasto podlegało terytorialnie pod Dyrekcję w Bydgoszczy (Königliche Eisenbahndirektion Bromberg).

    Koleje te funkcjonowały na całym obszarze pruskiego zaboru obejmując Pomorze, Wielkopolskę, Śląsk, Warmię i Mazury, czyli większą część obecnego obszaru Polski. Dlatego po odrodzeniu się Polski właśnie lokomotywy i wagony pochodzenia pruskiego, mające opinię niezwykle trwałych i doskonałych pod względem konstrukcyjnym, stanowiły podstawę wyposażenia PKP służąc na niej aż do lat 80. XX wieku. Najliczniejsze były parowozy osobowe pruskiej serii P8 (polskie oznaczenie Ok1). Po I wojnie światowej w Polsce kursowało ich 257, a po II wojnie światowej - 429.

     Powszechnie używano też przejętych wagonów typu „boczniak”, które pozbawione korytarza wewnętrznego miały drzwi zewnętrzne do każdego przedziału i stopnie boczne na całej długości. Na linii z Choszczna do Złocieńca woziły one pasażerów jeszcze w latach 60. XX wieku.

II. Początki

     Na mapie z roku 1893 zaznaczono linię kolejową z Piły do Kalisza Pomorskiego, gdzie kończy się ona ślepo. To rzadko spotykany dokument bowiem już w roku 1895 dalsza część linii do Stargardu, jak również ta do Choszczna były już gotowe.

     Wprawdzie nie wiemy dokładnie jaki parowóz i jakie wagony wchodziły w skład pierwszego pociągu pasażerskiego, który przybył na stację w Kaliszu Pomorskim 1 września 1888 roku, ale wydana wkrótce po tym wydarzeniu pocztówka zawiera wiele wskazówek do udzielenia możliwie pełnej odpowiedzi. Dlatego patrząc na nią poddajmy tę fotografię analizie.

     Ze znajdującego się w lewym dolnym rogu nadruku odczytujemy, iż pocztówkę wydał „Bahnhofswirtschaft Callies”, czyli spółka budowy dworca w Kaliszu Pomorskim. Potwierdza to fakt, że linię kolejową i stację w naszym mieście budowano za pieniądze prywatnych akcjonariuszy, a być może w części z udziałem funduszy państwowych. Wprawdzie data na ręcznym dopisku pochodzi z roku 1900, ale pocztówkę musiano wydrukować wcześniej - w końcu wieku XIX o czym zaświadcza jej forma, bo w tym czasie miejsce na korespondencję wydzielano na stronie frontowej, a nie jak później i teraz - na odwrocie.

     Na fotografii nie widać gmachu kaliskiego dworca, którego wtedy jeszcze nie było. Jego budowę ukończono najprawdopodobniej w roku 1895, po uruchomieniu ostatniego, brakującego fragmentu linii kolejowej z Piły do Stargardu (odcinek Kalisz Pomorski – Ulikowo) oraz linii z Choszczna do Kalisza Pomorskiego.

     Najpóźniej były Dworzec Główny (Hauptbahnhof Kallies) musiał być gotowy w roku 1900 gdy linię z Choszczna przedłużono do Złocieńca stawiając na niej drugi, mniejszy dworzec Kalisz Pomorski Miasto (Kallies Stadt) zlokalizowany bliżej centrum. Dodajmy, że zanim powstała ta linia do Złocieńca łącząca Hauptbahnhof Kallies z Kallies Stadt, czyli Dużą Stację z Małą Stacją, poważnie przymierzano się do budowy pomiędzy tymi punktami dojazdowej kolejki wąskotorowej. Ostatecznie władze miasta uznały, że lepiej poczekać kilka lat na normalne połączenie, a pieniądze wydać na budowę nowego Ratusza.

     Budowę Ratusza, podobnie jak budowę Czerwonej Szkoły (tej drugiej za pieniądze z ministerstwa oświaty w Berlinie), ukończono w roku 1901. Wtedy nasze miasto było już ważnym węzłem kolejowym, leżało bowiem na skrzyżowaniu dwóch szlaków, a nie jak do tej pory na ślepym końcu jednej linii, gdzie przez całe siedem lat (1888 – 1895) pociągi kończyły bieg i musiały zawracać z powrotem po obróceniu lokomotywy na specjalnym urządzeniu. Do dzisiaj przed zachowaną parowozownią widnieje ślad po tej zdemontowanej obrotnicy lokomotyw.

III. Linia 128d, czyli 403

     W ostatnim, niemieckim rozkładzie jazdy z roku 1944, liczącą 135,9 km długości linię z Piły (Schneidemühl) do Stargardu (Stargard) oznaczono symbolem 128d. Pociąg osobowy, zatrzymujący się na każdej stacji (łącznie z początkową i ostatnią było ich 28) pokonywał tę trasę w 4 godziny 29 minut. Ale w Kaliszu Pomorskim czekał na przesiadających się pasażerów 22 minuty, a w Wałczu 7 minut. Po odjęciu tych postojowych minut czas jazdy skraca się do 4 godzin. Pociąg pośpieszny na pokonanie tej samej trasy (zatrzymując się tylko w Wałczu, Tucznie, Kaliszu Pomorskim i Reczu) potrzebował 3 godziny 13 minut.

     Po roku 1945 linię Stargard – Piła skrócono na papierze o 10,3 km do linii Piła Północ – Ulikowo, liczącej 125,6 km długości i oznaczonej teraz numerem 403. W roku 1950 ta trasa nosiła numer 350, a pociąg osobowy (pośpieszny nie kursował) pokonywał ją także w 4 godziny (bez pięciu minut). Obecnie pociąg osobowy potrzebuje 3 godziny i 30 minut, zaś pośpieszny 3 godziny. To zmniejszenie czasu podróży stało się możliwe dzięki przeprowadzonej (i wciąż jeszcze trwającej) modernizacji kolejnych odcinków torów przystosowując je do osiągania przez pociągi (szynobusy) prędkości 100 km/h. Jednak mimo przeogromnej różnicy w technice kolejowej, pociąg osobowy jedzie teraz tutaj zaledwie pół godziny krócej niż w roku 1944, a pociąg pośpieszny krócej o zaledwie kwadrans.

     Zanim opowiemy o odkrytych niedawno dokumentach, które wyjaśniają dlaczego szlak kolejowy z Kalisza Pomorskiego do Ulikowa budowano siedem lat (od roku 1888 do roku 1895), przypomnijmy, iż aż dwanaście lat (od roku 2000 do roku 2012) pociągi z Piły w ogóle nie docierały do Kalisza Pomorskiego. Na kosztowny remont wyeksploatowanego przez ponad wiek szlaku brakowało funduszy.

     Dopiero w roku 2009 projekt modernizacji linii uzyskał wsparcie z funduszy unijnych w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Zachodniopomorskiego. Zakres remontu odcinka pomiędzy Wałczem a Ulikowem, wyceniony na 19,7 mln zł, objął wymianę nawierzchni toru i przejazdów, naprawę i modernizację wybranych peronów, montaż wiat przystankowych, przebudowę urządzeń sterowania ruchem, a przede wszystkim naprawę obiektów inżynieryjnych: mostów, wiaduktów i przepustów.

IV. Trzy zabytki techniki

     W pobliżu Kalisza Pomorskiego leżą trzy najciekawsze obiekty inżynieryjne na opisywanej linii kolejowej. Od strony wschodniej to dwa duże, kolejowe mosty nad rzekami: Korytnicą (obok miejscowości Nowa Korytnica i stacji Biały Zdrój Południowy) oraz Płociczną (obok miejscowości i stacji Krępa Krajeńska). Jeszcze do przełomu lat 70. i 80. XX wieku na tych mostach, uznawanych za strategiczne, przez całą dobę pełnili wartę funkcjonariusze Służby Ochrony Kolei pilnie bacząc by nie podminował ich jakiś terrorysta. Późniejszy brak dbałości o te imponujące obiekty doprowadził do ich stopniowego niszczenia, co stanowiło główny powód zawieszenia ruchu pociągów na trasie z Kalisza Pomorskiego do Wałcza i Piły. Szczęśliwie okazało się podczas modernizacji szlaku kolejowego, że te ponad wiekowe konstrukcje są wbrew przypuszczeniom w całkiem dobrym stanie. Wystarczyło więc tylko zakonserwować farbami metal oraz uzupełnić kamienne ubytki.

     Szlak kolejowy nr 403 przecina rzekę Płociczną mostem zlokalizowanym na 53. km linii. Wybudowano go przed rokiem 1888. Żelazna konstrukcja nośna, oparta na kamiennych przyczółkach i dwóch ceglanych filarach, ma 96,4 m długości i waży 202 tony. Cały most ma długość ponad 110 metrów i 18 m wysokości.

     Leżący 5 km dalej w stronę Kalisza Pomorskiego most nad Korytnicą jest nieco krótszy i niższy. Tu konstrukcję nośną stanowią dwie żelazne, półkoliste, skierowane do dołu i nitowane kratownice. Przy kolejowym nasypie opierają się o kamienne przyczółki, a pośrodku o jeden wspólny, kamienny filar.

     Od strony zachodniej, tuż przed stacją Cybowo, zlokalizowano zdecydowanie najciekawszy obiekt inżynieryjny. Na długim, niskim, o półokrągłym ceglanym sklepieniu moście nad Drawicą (rzeką przepływająca przez Kalisz Pomorski) postawiono wysoki, kamienny wiadukt kolejowy, pod którym prowadzi lokalna droga. Przebiega ona po moście dźwigającym także ten wielki wiadukt. Jest to zatem most zbudowany na moście.

V. Którędy z Kalisza Pomorskiego?

     Zacznijmy od dygresji: stałe połączenie kolejowe Piły ze Szczecinem przez Kalisz Pomorski przywrócono 1 września 2012 roku, czyli dokładnie 124 lata po przełomowej dacie gdy na stację w naszym mieście dotarł z Wałcza pierwszy pociąg regularnej, pasażerskiej linii. Wówczas było jasne, że należy przedłużyć ją dalej do Stargardu przez pobliskie Ulikowo (niemiecka nazwa Wulkow) leżące na szlaku Stargard – Koszalin, oddanym do użytku w roku 1859. Węzeł kolejowy Stargard najwcześniej uzyskał połączenie ze Szczecinem (1846) i Poznaniem (1848). Ukończone w roku 1895 połączenie z Piłą przez Kalisz Pomorski nastąpiło więc niemal pół wieku później.

     Budowa ostatniego etapu interesującej nas linii kolejowej trwała po siedem lat z obu stron: od Ulikowa do Ognicy i od Kalisza Pomorskiego do Ognicy (niemiecka nazwa Stolzenhagen). Ta pierwsza część torowiska była gotowa 1 września 1895 roku, a ta druga półtorej miesiąca później, bo 15 października. Dopiero odkryte przez nas dokumenty pokazały jak wielkie toczyły się spory pomiędzy władzami okolicznych miasteczek oraz właścicielami dużych posiadłości ziemskich o to, by pociąg przejeżdżał właśnie jak najbliżej ich miejsca zamieszkania. I to te spory tak opóźniły rozpoczęcie prac budowlanych.

     Spory pomiędzy sąsiednimi miasteczkami ciągnęły się zresztą wcześniej bo na etapie koncepcji poprowadzenia linii kolejowej z Wałcza na zachód do Stargardu. Jak się okazuje wstępny, zarzucony potem projekt przewidywał, iż tory pobiegną nie przez Kalisz Pomorski, lecz dokładnie pomiędzy naszym miastem a Drawnem.  Zatem wspólny dla nich dworzec powstanie w szczerym polu, w połowie drogi bitej prowadzącej z Kalisza Pomorskiego do Drawna... Tę bardzo ciekawą informację wyszperał w "Dzienniku Poznańskim" z 4 marca 1883 roku - miłośnik kaliskich kolei - Irek Wiśniewski.

     Ale wracamy do tego co było po roku 1888. O przebieg torów obok swojego miasta i budowę w nim dworca kolejowego ubiegały się w Szczecinie, będącym stolicą prowincji Pomorze (Pommern), władze Recza (Reetz), Drawna (Neuwedell), Suchania (Zachan) i Dobrzan (Jacobshagen). Gdyby uwzględniono wszystkie te wnioski przy wytyczaniu dalszego szlaku z Kalisza Pomorskiego biegłby on nie po możliwie prostej linii, lecz po bardzo krzywej. Najpierw do Drawna na południowy zachód, stamtąd do Recza na północny zachód i dalej w tym samym kierunku do Dobrzan skąd na południe do Suchania, następnie na północny zachód do Pęzina (Pansin) i dopiero wtedy na zachód do Ulikowa i Stargardu.

     Petycje do Prezydium Prowincji Pomorze pisali też dwaj najbardziej wpływowi w okolicy Kalisza Pomorskiego ziemianie: baron Konrad von Wangenheim z Poźrzadła Małego (Klein Spiegel) oraz Kurt von Klitzing z Suchowa (Zuchow). Pierwszy był posłem do parlamentu pruskiego w Berlinie, a drugi był spokrewniony z Martinem Gropiusem, królewskim architektem o wielkich wpływach na dworze. Obaj posiadali niemal cały teren dzisiejszego Poligonu Drawskiego, a dodatkowo von Wangenheim poślubił córkę von Klitzinga, więc stał się jego zięciem co zjednoczyło ich siły.

     Było oczywiste, że jeśli linia pobiegnie z Kalisza Pomorskiego do Drawna, to dalej poprowadzi do Choszczna skąd jest już połączenie do Stargardu. A jeśli pobiegnie pomijając Drawno do Recza, to przez leżącą pomiędzy Suchaniem i Dobrzanami Ognicę trafi do Ulikowa. Żadne z tych rozwiązań nie było na rękę Konradowi von Wangenheim gdyż postulował on wspólnie z Kurtem von Klitzing, by kolej z Kalisza Pomorskiego prowadziła do Ognicy omijając Recz od strony północnej, mianowicie przez Prostynię (blisko Suchowa), Głębokie (blisko Poźrzadła Małego) i Sulibórz (Gross Silber).

     Wymiany listów i organizowanie przez obu kaliskich ziemian grup nacisku wśród wpływowych osób na pruskim dworze i w parlamencie, trwały trzy lata - do roku 1891 kiedy nadprezydentem prowincji Pomorze został Robert von Puttkamer, zastępując na tym stanowisku Ulricha von Behr – Negendank. Puttkamer był nie tylko posłem do Reichstagu ale także najpierw ministrem kultury, a potem ministrem spraw wewnętrznych pruskiego rządu. Doskonale znał się zatem z Konradem von Wangenheim. Łączyło ich zresztą nie tylko to, że obaj byli politycznymi konserwatystami, ale i przebieg linii kolejowej z Kalisza Pomorskiego do Stargardu. Wielki, rodzinny majątek ziemski Puttkamerów leżał bowiem także obok tego szlaku - w Pęzinie.

     Jak można zasadnie domniemać, w podjęciu decyzji o ostatecznym przebiegu tej linii kolejowej oraz decyzji o dodatkowej budowie dwóch linii bocznych, co zaspokajało interesy wszystkich zainteresowanych miast i właścicieli ziemskich, pomogła jeszcze jedna bardzo ważna w państwie pruskim osoba. Otóż rodzoną siostrą Roberta Puttkamera była Joanna, która poślubiła Ottona Bismarcka zwanego Żelaznym Kanclerzem.

     Wprawdzie Otton von Bismarck od roku 1890 już nie pełnił tej kluczowej, rządowej funkcji ale zachował przeogromne wpływy w państwie pruskim. To on bowiem doprowadził do upaństwowienia kolei, co zrealizował z jego polecenia Albert von Maybach, były dyrektor kolei w Bydgoszczy, następnie w Berlinie, a w końcu minister robót publicznych (1879-91) i także poseł do Reichstagu jak von Wangenheim i von Puttkamer.

     I właśnie tylko te wpływy Ottona Bismarcka oraz ministra Alberta Maybacha, są w stanie wytłumaczyć przedziwny fakt rozpoczęcia po roku 1891 jednoczesnej budowy trzech linii kolejowych: z Kalisza Pomorskiego przez Recz, Ognicę, Pęzino i Ulikowo do Stargardu; z Kalisza Pomorskiego przez Drawno do Choszczna (obie ukończone w 1895 roku) oraz wąskotorówki ze Stargardu przez Dobrzany do Poźrzadła Dworu czyli jeszcze kilka kilometrów za miejscowość Poźrzadło Małe, tuż pod posiadłość Konrada von Wangenheim (otwarta w roku 1896).

     Dodajmy, iż niejako przy tej okazji powstała cała sieć Saatziger Kleinbahnen – Szadzkiej (Stargardzkiej) Kolei Wąskotorowej (Dojazdowej) o łącznej długości torowisk 119,6 km. Wybudowała ją spółka akcyjna, w której ponad połowę udziałów miała prowincja Pommern (37 proc.) i koleje pruskie (14 proc.), a prywatni akcjonariusze jak von Wangenheim zaledwie 3,4 proc. Kolejka do stacji Poźrzadło Małe – Dwór kursowała z Dobrzan do roku 1969, a tę ze Stargardu do Ińska i Dobrzan zamknięto w roku 1996.

     Dzięki tym trzem inwestycjom Kurt von Klitzing miał blisko Suchowa stację w Prostyni, miasto Recz dworzec w osiedlu zwanym wówczas Konraden, miasto Suchań w nieodległej miejscowości Tarnowo (niemiecka nazwa Tornow, dziś stacja nazywa się Tarnowo Pomorskie), a Puttkamerowie nieopodal swojego zamku (zdjęcie obok) i dworu w Pęzinie. Zadowoleni byli też mieszkańcy Drawna uzyskując połączenie kolejowe z Choszcznem i Kaliszem Pomorskim, który stał się dzięki tej linii węzłem kolejowym. Swój dworzec uzyskały również Dobrzany, a z niego połączenie koleją wąskotorową przez Kozy (niemiecka nazwa Kashagen) z Ińskiem oraz Stargardem. O wygranej barona Konrada von Wangenheim, który pociągiem dojeżdżał teraz z Berlina pod sam dwór, już wspomnieliśmy.

VI. Linia 129c, czyli 410

     Obecna linia kolejowa nr 410, o łącznej długości 240 km, łączyła niegdyś stację Grzmiąca ze stacją Kostrzyn. Uruchamiano ją stopniowo na poszczególnych odcinkach: Kostrzyn – Myślibórz (1882), Myślibórz – Barlinek (1883), Choszczno – Kalisz Pomorski (1895), Choszczno – Barlinek (1898), Kalisz Pomorski – Złocieniec (1900), Złocieniec – Połczyn Zdrój, Połczyn Zdrój – Barwice oraz Barwice - Grzmiąca (1903). Dzisiaj ten szlak jest w większości rozebrany i nieprzejezdny. Interesujący nas odcinek Choszczno – Złocieniec zamknięto dla ruchu pasażerskiego w 1996 roku.

     W Złocieńcu powstała ostatnio obywatelska inicjatywa przywrócenia pociągów na trasie do Choszczna przez Kalisz Pomorski. Jak poinformowano na portalu miejskim, po zebraniu wielu podpisów osób popierających tę inicjatywę, udało się doprowadzić do zapowiedzi ze strony PKP PLK, iż remont linii nr 420 na tym odcinku będzie podjęty za dwa lata, czyli w roku 2020. Modernizacją torowiska są zainteresowani nie tylko mieszkańcy ale również władze wojskowe. Już na ich zlecenie przeprowadzono częściowe naprawy szlaku od Sieniawy Drawieńskiej do Kalisza Pomorskiego, tak by utrzymać łączność kolejową pomiędzy zlokalizowanymi na obrzeżach naszego miasta (w Sieniawie i Cybowie) wojskowymi składami materiałów i sprzętu.

     Rolę dworca na stacji Kalisz Pomorski – Miasto (zwanej Małą Stacją) będzie pełniła taka sama wiata jak na dużej stacji Kalisz Pomorski. O ile bowiem dworzec główny (Hauptbahnhof) rozebrano po roku 1945 na cegłę przeznaczoną na odbudowę Warszawy (podobnie jak wiele innych kamienic w mieście), to obiekty na mniejszej stacji przetrwały. Z tym, że zamienione na mieszkania stanowią obecnie własność prywatną.

     Po kaliskim dworcu głównym zostały tylko liczne kartki pocztowe, z których spogląda dumnie okazały gmach. Jest niemal tak duży jak zachowany dworzec w Wałczu, i bardzo do niego architektonicznie podobny. Nie odbudowano go nigdy, bo przecież postawiony potem w tym miejscu parterowy, drewniany barak, czy także jego następcę o ścianach z dykty, trudno nawet przyrównywać do dworca poniemieckiego. Jego ściany były z cegły tak dobrej oraz znajdowały się tak blisko torów, że nadgorliwe ówczesne władze miasta bez wahania zgodziły się oddać i ten budulec na jeden z gmachów rządowych w stolicy…

     Długość szlaku kolejowego z Choszczna do Kalisza Pomorskiego (to ósma stacja za Choszcznem) wynosi 38 km, a z Kalisza Pomorskiego do Złocieńca (to też ósma stacja za Kaliszem Pomorskim) – 40 km. Kursujące tu pociągi osobowe pokonywały każdy z tych odcinków, i przed II wojną i po niej, w niemal identycznym czasie jednej godziny. Zatem podróż z Choszczna do Złocieńca, tak samo jak podróż z Arnswalde do Falkenburga trwała dwie godziny po odliczeniu kilkunastominutowego postoju w Kaliszu Pomorskim w oczekiwaniu na przesiadających się pasażerów.

     Warto tu pokazać odszukane plany budowy dawnego spichlerza, zamienionego dziś na stolarnię, a zlokalizowanego celowo obok stacji Kalisz Pomorski – Miasto. Oddano go do użytku w roku 1899, ale już wcześniej zaprojektowano doprowadzenie tam bocznicy kolejowej z linii uruchomionej w roku 1900. Królewska Dyrekcja Kolei w Bydgoszczy zatwierdziła te plany w sierpniu 1899 roku.

VII. Stacja węzłowa

     W języku kolejowym - Kalisz Pomorski to stacja węzłowa, na której spotykają się cztery jednotorowe szlaki o znaczeniu regionalnym: do Stargardu (czynny), do Choszczna (nieczynny), do Piły (czynny) i do Złocieńca (nieczynny). Zatem w ruchu pasażerskim używany jest tylko odcinek z Ulikowa do Piły. Zachowane urządzenia na stacji to łącznie pięć torów głównych, z których cztery znajdują się przy dwukrawędziowych peronach wyspowych: peronie pierwszym i peronie drugim. Istnieje też kilka torów bocznych, służących ruchowi towarowemu, m.in. do rampy od strony Wałcza.

     Obsłudze ruchu pociągów służą dwie nastawnie: wykonawcza „Ka1” od strony Stargardu i dyspozycyjna nastawnia „Ka” od strony Wałcza, obsługiwana przez dyżurnego ruchu. Schemat kolejowy torów i urządzeń jest dość skomplikowany, a na dodatek już nieaktualny. Ale tak to wyglądało w czasach świetności kaliskiego węzła kolejowego (lata 60. i 70. XX wieku), z którego odprawiano wówczas więcej towarów (nie pasażerów) niż na przykład ze Słupska.

     Z racji przecinających się tu dwóch szlaków kolejowych najważniejszym wtedy urządzeniem była „zwrotnica krzyżowa dwustronna” zainstalowana naprzeciwko dyspozytorni „Ka1”, stojącej tam gdzie zbiegają się dwa torowiska: ze Stargardu i z Choszczna. Pociągi z Choszczna, jadąc dalej do Złocieńca musiały tu przeciąć linię prowadzącą do Piły. Z kolei Pociągi z Piły przecinały tu linię prowadzącą do Choszczna, by pojechać dalej w kierunku Stargardu.

     Stacja nosiła nazwę Callies od roku 1888 do 1910 gdy oficjalnie zmieniono pisownię miasta na Kallies. Po zakończeniu II wojny przez dwa lata (1945-46) była to stacja Kalisz Kraiński (od historycznej nazwy Krajna), przemianowana ostatecznie w roku 1947 na Kalisz Pomorski.

VIII. Trasa do Drawska Pomorskiego

     Koncepcja budowy piątej linii kolejowej, prowadzącej tym razem z Kalisza Pomorskiego przez Drawsko Pomorskie do Świdwina, powstała w roku 1908. Jak o tym zaświadczają odnalezione dokumenty zamiar ów popierało zarówno Ministerstw Robót Publicznych jak i Prezydium Prowincji Pomorze. W ciągu następnych lat przygotowano zatem dokładne plany przebiegu trasy, ale jej realizację przekreślił wybuch I wojny światowej w 1914 roku.

     Datę 1914 rok noszą plany sporządzone przez Dyrekcję Kolei w Szczecinie (Königliche Eisebahndirektion Stettin). Przy okazji dowiadujemy się, iż wtedy nasz węzeł kolejowy nie podlegał już pod dyrekcję w Bydgoszczy ale pod dyrekcję w Szczecinie. Według projektu nowa linia zaczynała się na stacji Kallies Stadt (Kalisz Pomorski – Miasto) gdzie od istniejącego toru prowadzącego w kierunku Złocieńca, drugie torowisko miało skręcać w lewo zaraz za istniejącym do dzisiaj kamiennym wiaduktem.

    Od Irka Wiśniewskiego otrzymaliśmy kolejową kartę ewidencyjną tego wiaduktu. Stwierdza się w niej, iż obiekt zbudowano lub rozbudowano (trafniejsze jest to drugie określenie), w roku 1914. Wiadukt uzyskał  zatem już wtedy szerokość umożliwiającą poprowadzenie po nim dwóch równoległych torowisk, co jednoznacznie świadczy o tym, że plany uruchomienia szlaku w kierunku Świdwina zaczęto realizować. Okrążając szerokim łukiem jezioro Bobrowo Małe miał on prowadzić równolegle do drogi Kalisz Pomorski – Drawsko Pomorskie aż do stacji leżącej pomiędzy Pomierzynem a Giżynem, bliżej tej pierwszej wsi stąd nazwa Pammin (Pomierzyn).

     Kolej przecinała drogę do Drawska na wysokości Tarnic i na swoim 10. km miała stację Poźrzadło Wielkie (Gross Spiegel) na zachód od wsi. Biegnąc teraz równolegle do lewej strony szosy trzeci przystanek wyznaczono na wysokości Żołędowa (niemiecka nazwa stacji Mittelfelde), kolejny na 20. km przy Konotopie (Kontopf), a pięć km dalej usytuowano stację pomiędzy Olesnem (Welschenburg) i Mielenkiem (Klein Mllen) nazwaną Welschenburg. Do linii kolejowej z Runowa do Złocieńca nowa trasa docierała na 30. km i stąd biegła na dworzec w Drawsku Pomorskim.

     Dalej do Świdwina tory poprowadzono wiaduktem nad linią do Złocieńca z pierwszą stacją w Zarańsku (Saaranzig), drugą na wschód od Rydzewa (Rützow), a trzy kolejne w: Łabędziach (Labenz), Brzeźnie (Briesen) i Wilczkowie (Völzkow). Na 30. km licząc od Drawska Pomorskiego, szlak dosięga dworca w Świdwinie (Schivelbein)na trasie Szczecin – Koszalin. Czyli całe nowe torowisko od Kalisza Pomorskiego do Świdwina miałoby 61 km długości.

     Do tego zamiaru powrócono w roku 1919. Ale mimo zabiegów nadprezydenta Prowincji Pomorze i prezydenta Rejencji Koszalin, Królewska Dyrekcja Kolei w Szczecinie nie podjęła tematu. Zapewne z powodu braku finansów w państwowej kasie, gdyż po przegranej I wojnie Niemcy musiały wypłacić zwycięzcom wielkie odszkodowania w wysokości 112 miliardów marek w złocie, rozłożonych na 59 rocznych rat.

IX. Trasa do Krzyża

     Temat budowy linii kolejowej z Kalisza Pomorskiego do Świdwina podjęto ponownie przy okazji powrotu (także w roku 1919) do koncepcji połączenia kolejowego biegnącego z Krzyża na północ, czyli do Drawna albo właśnie do naszego miasta. Za wyborem Kalisza Pomorskiego przemawiała istniejąca infrastruktura i fakt, że jest ważnym węzłem kolejowym na skrzyżowaniu dwóch szlaków. Jak argumentowano, wtedy pociągi z Krzyża mogłyby transportować towary wprost do portu w Kołobrzegu, o ruchu pasażerskim już nie wspominając.

     Ten pomysł powstał również w roku 1908, bo linię kolejową Krzyż – Świdwin miano budować w dwóch etapach. Najpierw od Kalisza Pomorskiego do Świdwina, a potem od Krzyża do Kalisza Pomorskiego. Ta druga część była łatwiejsza do wykonania mogła bowiem stanowić odgałęzienie istniejącej od roku 1904 trasy Krzyż – Wałcz. Szlak do Kalisza Pomorskiego skręcałby na północ dopiero w Człopie i prowadził przez Nową Studnicę na Hauptbahnhof Kallies.

     Burmistrz Kalisza Pomorskiego (Bernhard Thäter) w piśmie do prezydenta Rejencji Koszalin proponował wówczas by połączenie Krzyża z Kaliszem Pomorskim biegło z pominięciem Człopy od razu na północ, przecinając leżące tam wielkie połacie lasów nad rzeką Drawą. Nie tylko obniży to koszty budowy szlaku z racji braku przeszkód w postaci zabudowy, ale przyczyni się do lepszego transportu drzewa z prowadzonych wyrębów. Tym bardziej, iż te kompleksy leśne znajdują się w rękach tylko kilku właścicieli, w tym jak Nadleśnictwo Biały Zdrój czy Nowa Korytnica należą do państwa pruskiego.

     Tę argumentację kaliskiego burmistrza poparł starosta w Drawsku (Günther von Hohnhorst) dodając, iż linia doprowadzona z Krzyża do Drawna będzie jedynie połączeniem lokalnym. Natomiast poprowadzona do Kalisza Pomorskiego poszerzy możliwości komunikacyjne dla przewozu towarów i osób skracając ich drogę ze Śląska (Wrocław) przez Wielkopolskę (Poznań) nad morze (Kołobrzeg) z pominięciem Stargardu. Ponadto, jak dodano, usprawni ona transport wojskowy mając przez to duże znaczenie militarne. Do petycji adresowanej na Prezydium Prowincji Pomorze w Szczecinie dołączono szkice z planami przebiegu tej linii. Niestety one nie przetrwały.

     Przypomniano tu także zainteresowanie tą koncepcją przez ministra robót publicznych, który uznał ją za ważną jeszcze w roku 1913. I po przeprowadzeniu konsultacji z nadprezydentami trzech sąsiednich prowincji: Pomorza, Brandenburgii oraz Poznańskiej optował za wyborem Kalisza Pomorskiego na miejsce doprowadzenia tu dwóch kolejnych torowisk.

     Niestety los tej koncepcji okazał się być taki sam jak poprzedniej. Z powodu braku funduszy budowy obu tych linii ostatecznie nie podjęto. Dlatego dzisiaj możemy sobie tylko wyobrazić jak wyglądałby powiększony o dwa kolejne szlaki, czyli mając ich łącznie sześć, dworzec w Kaliszu Pomorskim. I jak szybko docieralibyśmy stąd przez Krzyż do Poznania bez potrzeby okrężnej podróży do Stargardu, czy też wprost przez Drawsko i Świdwin do Koszalina.

Bogumił Kurylczyk
Współpraca: Joanna Mączkowska
oraz:
Kacper Derewońko
Dominik Groblica
Marcin Jahn
Kacper Kłosowiak
Marcin Krohn
Kamil Marczuk
Bartosz Staruch