MY - KALISZ POMORSKI - OKOLICE - ŚWIAT
Tajemnice kaliskich dróg

I. Zanim…

     Zanim zaczniemy opowieść o tajemnicach kaliskich dróg, opowieść opartą na wielu nieznanych dotąd faktach i dokumentach, musimy sięgnąć do dziejów najdawniejszych. Tych, kiedy nasze miasto nie posiadało jeszcze warownych murów, w których cztery bramy prowadziły… w cztery strony świata. Czy prowadziły? Otóż nie. Historycy wprawdzie nigdy nie uważali, iż bramy zbudowano cztery, lecz nawet jeszcze dzisiaj pomniejszają ich liczbę do dwóch: Reckiej od południa i Kamiennej od północy gdyż tylko je widać na znanej panoramie Mathiasa Meriana z roku 1652.

     Tymczasem kolejny wizerunek miasta (Daniela Petzolda z roku 1715) pokazuje bramę trzecią – Młyńską od strony zachodniej. Zresztą wymieniają ją wszystkie niemieckie opisy Prus, ale zapewne po roku 1945 i aż do niedawna o nich „zapomniano”.

     Zanim zatem Kalisz Pomorski uzyskał prawa miejskie z rąk brandenburskich margrabiów w roku 1303 i rozpoczęto wznoszenie obwarowań grodu, miał tutaj swój zamek zbudowany na najmniejszej jeziornej wyspie (obecnie półwyspie) rycerz Janusz Kenstel.


     Jedno duże, o wydłużonym kształcie i ciągnące się z zachodu na wschód jezioro otaczało wówczas także sąsiednią, większą wyspę, na której powstała osada nazwana nieprzypadkowo Kalis. Kenstel był bowiem wasalem piastowskiego księcia Przemysła II mającego dwór w Kaliszu Wielkopolskim. Ten późniejszy król Polski (koronowany w Gnieźnie w roku 1295) w dokumencie datowanym na rok 1286 (badacze przyjmują, iż w rzeczywistości ten fakt miał miejsce w roku 1290) nakazał swojemu wasalowi by wprowadził zakon templariuszy w nadane im ziemie w okolicy Jeziora Drawsko i Czaplinka (stąd jego dawna nazwa Tempelburg).

     Pierwszy dokument poświadczający w końcu XIII w. istnienie zamku i osady Kalis oraz związki rycerza Janusza Kenstela z Przemysłem II, pozwala nam przypuszczać, iż ta osada powstała na starym szlaku handlowym (zwanym najpierw bursztynowym, a potem solnym) prowadzącym z południa Europy na północ przez Kalisz Wielkopolski, Kalisz Pomorski do Kołobrzegu. Jednocześnie przez osadę Kalis przebiegała równie słynna i uczęszczana „droga margrabiów”, którą z głębi Niemiec, z zachodu na wschód, ciągnęli osadnicy oraz kupcy w stronę Torunia, Gdańska i Królewca. Przyjmuje się, iż z Kostrzynia (a wcześniej Berlina) prowadziła ona przez Barlinek, Choszczno, Recz, Drawno, Kalisz Pomorski, Mirosławiec, Wałcz i dalej.

     „Droga margrabiów” miała liczne warianty pomiędzy poszczególnymi miejscowościami. Przykładowo z Recza kierowano się w trzech możliwych kierunkach: do Drawska Pomorskiego, do Kalisza Pomorskiego albo do Drawna, a dopiero stamtąd do Kalisza Pomorskiego. Ta trzecia trasa, chociaż dłuższa, cieszyła się największym powodzeniem z racji bezpiecznych dróg o dobrej czyli ubitej nawierzchni. Dlatego również w późniejszych wiekach tędy właśnie jeździli kurierzy i dyliżanse zmierzające ze Stargardu do Wałcza (i odwrotnie) na szlaku pocztowym Berlin - Królewiec.

 

II. Najstarszy most

     Jeszcze starszą metrykę od zamku i osady Kalis (1290 r.) ma most na Drawie pomiędzy Jaworzem i Prostynią, leżący na najkrótszej trasie z Recza do Kalisza Pomorskiego. To właśnie na nim spotkali się 3 września 1273 roku margrabiowie brandenburscy z księciem gdańskim Mściwojem II. Wówczas pobliska wieś nazywała się Laatzke, stąd most aż do roku 1945 określano jako Laatziger Brücke. Z tym, iż budowla ta „wędrowała” wzdłuż Drawy wraz z upływem lat.

     Pierwszy, historyczny most stał niewątpliwie obok wybudowanej przy nim po roku 1337 warownej strażnicy. Ślady wałów ziemnych tego zamku są widoczne do dzisiaj w widłach Starej Drawy i wpadającej do niej Trzebuńskiej Strugi.

     Obecny, nowy most, położony kilkaset metrów w dół rzeki w miejscowości Prostynia pochodzi z przełomu lat 20. i 30. XX wieku. Powstał podczas budowy drogi krajowej nr 106 na odcinku Recz – Kalisz Pomorskim. Wcześniej (ok. 1893 roku), nieco powyżej nurtu Drawy, przeciął ją most kolejowy (na zdjęciu) linii Piła – Stargard.

     Dodać tu trzeba, iż miejscowy krajobraz mocno się zmienił wraz z budową elektrowni wodnej w Starym Potoku (Borowie), oddanej do użytku w roku 1918 i funkcjonującej do dziś. Wtedy koryto rzeki przegrodzono tamą i stamtąd rozdzielono ją na Starą Drawę oraz kanał służący elektrowni. Łączą się one po kilku kilometrach biegu między historycznym, nieistniejącym Laatziger Brücke, a mostem kolejowym.

     Odnaleźliśmy całą teczkę akt poświęconą Laatziger Brücke. Pierwszy zachowany kontrakt na naprawę drewnianego mostu pochodzi z roku 1830. Roboty wyceniono na 68 talarów z czego 34 wypłacono od razu majstrowi na zakup materiałów. Drawa w Prostyni (Wildforth) była wówczas rzeką graniczną nie tylko pomiędzy powiatem Drawsko Pomorskie (Kreis Dramburg), a powiatem Choszczno (Kreis Arenswalde), lecz także pomiędzy rejencją koszalińską należącą do prowincji pomorskiej, a rejencją frankfurcką należącą do prowincji brandenburskiej.

     Dlatego w latach kolejnych nasila się urzędowa korespondencja w sprawie podziału opłat za remonty mostu. Rejencja frankfurcka w piśmie z roku 1837 dotyczącym drogi z Recza do Kalisza Pomorskiego wskazuje rozmaite przepisy utrudniające Landratowi (staroście) w Choszcznie współfinansowanie utrzymania granicznej przeprawy przez Drawę. Sprawa oparła się o ministra finansów w Berlinie, który przeciął spory w 1843 r.

     Umowę na naprawę Laatziger Brücke, łączącego jak zaznaczono wieś Gutsdorf (Cybowo) w Dramburger Kriese ze wsią Hassendorf (Żółwino) w Arenwalde Kreis, zawarto dopiero 23 października 1845 roku. Prace wyliczone na 187 talarów podjął się wykonać mistrz stolarski Ziegler z Kalisza Pomorskiego (Callies) przy czym pobrał na zakup materiałów 93 talary zaliczki. Rozliczenia z majstrem Zieglerem przeciągały się długo bo jeszcze w roku 1850 słał datowane w Callies pisma ze specyfikacją kosztów. I zapewne doszło tu do konfliktu na tle finansowym gdyż kolejne zlecenie na naprawę mostu powierzono pięć lat później (w 1855 r.) jego koledze po fachu, mistrzowi stolarskiemu o nazwisku Beyer także z Kalisza Pomorskiego.

 

III. Mapa z roku 1849

     Współczesna tym wydarzeniom mapa pochodzi z roku 1849. Zaznaczono na niej kolorowo granice trzech rejencji (z lewej szczecińskiej, z prawej koszalińskiej, a poniżej frankfurckiej), które stykały się właśnie w Prostyni przy Laatziger Brücke. Co ciekawe, ten zbieżny punkt trzech granic ma do dzisiaj w Prostyni swoją historyczną kontynuację, którą jest „kamień trzech dyrekcji”. Stykają się tu bowiem granice trzech Dyrekcji Regionalnych Lasów Państwowych: szczecińskiej, szczecineckiej oraz pilskiej.

     Współczesny obelisk stoi także obok mostu ale nie na starym korycie Drawy, lecz na kanale niosącym już od wieku jej główny nurt i poprowadzonym od elektrowni wodnej w Borowie (Starym Potoku).

     Ta mapa ukazująca sieć dróg mówi nam jeszcze, że Kalisz Pomorski nie posiadał wtedy bezpośredniego połączenia z Reczem i docierano tam poprzez Drawno. Zatem Laatziger Brücke miał już wówczas znaczenie tylko lokalne służąc mieszkańcom wsi rozdzielonych Drawą, w tym głównie z Cybowa i Żółwina, oprócz rzecz jasna mieszkańców Prostyni. Brak głównej drogi prowadzącej przez ten most wystarczająco tłumaczy opisaną wcześniej opieszałość urzędników w sprawie wydatkowania pieniędzy na jego naprawy. Jak widać na mapie, z Kalisza Pomorskiego wybiegały wtedy trzy ważne szlaki: 1. Na zachód do Stargardu przez Dębsko, Drawno, Recz i Suchań. 2. Na wschód do Wałcza przez Łowicz Wałecki i Mirosławiec. 3. Na północ do Drawska przez Pomierzyn, Poźrzadło Wielkie, Konotop i Mielenko.

     Trudno w tym miejscu nie skojarzyć trzech bram w murach leżącego na jeziornej wyspie miasta z trzema prowadzącymi z nich (po usypanych groblach) drogami: 1. Bramy Reckiej skąd groblą (obecnie ulica Dworcowa) jechano do Recza przez Drawno. 2. Bramy Kamiennej skąd groblą (obecnie ulica Religi) jechano do Mirosławca i Białego Zdroju (Balster), dlatego nazywano ją też Balstertor. 3. Bramy Młyńskiej skąd groblą (obecnie ulica Suchowska) jechano do Drawska, wcześniej przez Suchowo, a potem przez Pomierzyn.

     Warto jeszcze dodać, że te trzy groble służyły nie tylko do komunikacji. Ta biegnąca od Bramy Młyńskiej piętrzyła wodę na potrzeby dwóch młynów: miejskiego i zamkowego. Dwie pozostałe pozwalały regulować poziomy początkowo trzech naszych jezior (Młyńskiego II czyli Lasek, Młyńskiego, Bobrowa), na jakie rozdzielono to pierwotnie jedno wielkie jezioro. W znacznej części je przy tym osuszono uzyskując żyzne pola pod uprawy oraz łąki. Po usypaniu na przełomie XIX i XX wieku ostatniej grobli (biegnie nią obecnie ulica Mickiewicza) powstało Bobrowo Wielkie oraz Bobrowo Małe i taki stan rzeczy istnieje do dziś.

     Usytuowanie miasta na wyspie skomunikowanej ze stałym lądem groblami wytworzyło mylący do dziś układ drogowy w centrum Kalisza Pomorskiego. Otóż Bramę Recką prowadzącą na zachód wybudowano od strony południowej. Dlatego chociaż od 250 lat jej nie ma (stała pomiędzy Ratuszem a Czerwoną Szkołą), auta jadące DK 10 do Szczecina skręcają w centrum ostro w prawo (z południa na zachód), czyli z ulicy Wolności w ulicę Szczecińską. Natomiast auta jadące ulicą Wolności do Wałcza muszą z niej skręcić równie ostro także w prawo (z północy na wschód), w ulicę Religi, na której początku stała ongiś Brama Kamienna.

IV. Pierwsze szlaki pocztowe

     W niemieckim kalendarium miasta podano, że już w 1649 roku Kalisz Pomorski znalazł się na trasie poczty konnej, prowadzącej z Berlina do Królewca. Podróż trwała 11 dni. Jednak najwcześniejsze dostępne rozkłady jazdy pocztowych kurierów są o prawie 150 lat późniejsze i pochodzą z roku 1784. Dowiadujemy się tam, że transport pocztowy ze Stargardu przez nasze miasto do Kwidzynia (Marienwerder) kursował raz w tygodniu, wyjeżdżając we wtorki o godz. 11, a przyjeżdżając w czwartki o godz. 16.

     Według rozkładu z 1791 roku poczta na tej trasie kursowała już codziennie. Od Stargardu jadąc przez Suchań (Zachan), Recz (Reetz), Drawno (Neu Wedell) dzieliło Kalisz Pomorski 7 mil pruskich (1 ówczesna mila to 7.532 m) czyli 52 km i 724 m. Natomiast do Kwidzynia przez Mirosławiec (Märkich Friedland), Wałcz (Crone), Jastrowie (Jastrow), Chojnice (Konitz), Starogard Gdański (Preusch Stargard) było mil 27,5 (207 km 130 m). Bezpośrednie połączenie z Kwidzyniem było ważne gdyż to tam mieściła się siedziba rejencji, której do 1816 roku administracyjnie podlegało nasze miasto należąc do prowincji Prusy Zachodnie.

     Odległości w milach pomiędzy miastami wyliczano wtedy po najkrótszej trasie, która częściowo nie pokrywa się z dzisiejszą. W powyższym rozkładzie podano bowiem, że Kalisz Pomorski dzieli zarówno od Drawna jak i od Mirosławca ten sam dystans 1,5 mili (11,3 km). Tymczasem obecnie drogowskazy pokazują, że do Mirosławca i do Drawna mamy po 14.

     Dodajmy tu, że ówczesna mila dzieliła się na 2.000 prętów, z których każdy liczył 4 kroki, a na jeden krok składało się 12 stóp o długości 31,4 cm. I właśnie krokami piechura mierzono wtedy przebyte odległości. Zresztą na krótsze dystanse wysyłano zwykle gońców. Natomiast konie wymieniano na każdym przystanku średnio co jedną milę, a jeśli odległość była większa zakładano stacje pośrednie. Przy takiej organizacji kursów czas przejazdu z Berlina do Królewca skrócono z 11 do 4 dni.

     W 1810 roku w rozkładzie kursów ze Stargardu do Chojnic (Konic) skorygowano odległości i tak napisano, że Kalisz Pomorski dzieli od Drawna i od Mirosławca po 2 mile (czyli 15 km), a nie jak wcześniej 1,5 mili (11,3 km). Ta miara jest już bardzo zbliżona do dzisiejszej, liczonej po obecnym przebiegu drogi.

     W wykazie z 1819 roku Kalisz Pomorski figuruje jako stacja dyliżansu oraz filia urzędu pocztowego w Stargardzie, leżąca na trasie kursów z tego miasta do Wałcza. Z krótkiego opisu dowiadujemy się też, iż wówczas mieszkało tu w 254 domach 1.713 osób. Dla porównania Stargard liczył wtedy 7.200 mieszkańców, Recz 1.347, Drawno 1.297, Mirosławiec 1.918, a Wałcz 2.370. Ponadto mniejszy od Kalisza Pomorskiego był Złocieniec (1.563 mieszkańców) oraz Drawsko (1.562 mieszkańców).

     Jak wynika z kolejnego rozkładu kursów wydanego w roku 1831, przez Kalisz Pomorski przejeżdżał już codziennie dyliżans pocztowy na trasie Stargard – Piła (Schneidemühl) liczącej wówczas 18,5 mili (139,3 km). Obecnie po drodze krajowej nr 10 to 130,4 km.

V. Pierwsza brukowana droga

     Wiele wskazuje na to, iż pierwszą groblą jaką usypano na jeziorze otaczającym leżącą na jego wyspie osadę Kalis by połączyć ją ze stałym lądem była ta, którą dziś biegnie ulica Dworcowa. Także obecnie, jeśli stanąć na niej pomiędzy Ośrodkiem Kultury a Biedronką twarzą w kierunku dworca PKP (Dużej Stacji), widać wyraźne obniżenie terenu po stronie prawej (gdzie w dolinie płynie rzeka Drawica) i zatokę jeziora Bobrowo Wielkie po stronie lewej. Zresztą sama Biedronka stoi na zasypanym, wielkim dole oddzielonym od jeziornej zatoki kolejną groblą - ulicą Janowiecką, jaka powstała na przełomie XIX i XX wieku podczas budowy linii kolejowej do Złocieńca i dworca Kallies Stadt (Kalisz Pomorski – Miasto), czyli tzw. Małej Stacji.

     Kiedy te ziemie zagarnęli Niemcy po zabójstwie polskiego króla Przemysła II w roku 1296, najważniejsza droga wychodząca z miasta otoczonego na początku XIV wieku murami obronnymi, prowadziła w kierunku zachodnim, w stronę: Stargardu, Szczecina, Berlina oraz Kostrzynia. Wiodła zatem przez Bramę Recką początkowo wprost do Recza przez słynny Laatziger Brücke na Drawie w okolicy Prostyni.

     W następnych stuleciach Droga Margrabiów przesunęła się jednak na północ i wprost z Recza prowadziła do Drawska z ominięciem przeprawy na Drawie i znajdujących się przed Kaliszem Pomorskim mokradeł oraz bezludnych kompleksów leśnych. Laatziger Brücke, jak już wspomnieliśmy, służył tylko do ruchu lokalnego natomiast nowy, uczęszczany szlak komunikacyjny prowadził z kaliskiej Bramy Reckiej przez Dębsko do Drawna, a dopiero stamtąd do Recza. Potwierdzają to podane w poprzednim rozdziale rozkłady kursów pocztowych.

     Najstarszy odnaleziony dokument dotyczący budowy dróg, w którym pojawia się nazwa Callies, nosi datę 28 lipca 1852 roku. Wystawiło go ówczesne pruskie ministerstwo handlu, rzemiosła i robót publicznych. Jest w nim mowa o przyznaniu rządowych dotacji na budowę szosy z Choszczna (Arneswalde) do Kalisza Pomorskiego (Callies) przez Drawno (Neu Wedell), a także na budowę szosy z Węgorzyna (Wangerin) przez Drawsko (Dramburg) i Złocieniec (Falkenburg) do Szczecinka (Naustettin).

     Zatem jako pierwsza została utwardzona szosa prowadząca z Kalisza Pomorskiego do Drawna i dalej do Choszczna. Kroniki miejskie zgodnie podają, iż jej budowę ukończono w 1856 roku. Co ciekawe jako drugą w kolejności do wybrukowania, minister robót publicznych w Berlinie wcale nie wskazał drogi prowadzącej dalej na wschód, czyli z naszego miasta do Mirosławca, lecz z Kalisza Pomorskiego do Drawska. Mówi o tym pismo z 7 sierpnia 1852 roku.

     W roku 1883 toczyły się wielkie spory pomiędzy Drawnem a Kaliszem Pomorskim. Dotyczyły tego, w którym z tych miast stanie węzłowy dworzec na planowanej linii kolejowej z Piły przez Wałcz do Stargardu. Po debatach ustalono, że tory pobiegną wzdłuż łączącej te dwa miasteczka bitej drogi. Natomiast wspólny dla nich dworzec stanie pośrodku odcinka tego traktu.

     Jak to wyjaśniliśmy w opracowaniu „Tajemnice kaliskich kolei” - sprawy potoczyły się jednak inaczej i węzłem kolejowym został w roku 1888 Kalisz Pomorski, z którego przedłużono tory do Stargardu przez Recz i do Choszczna przez Drawno (pierwszy szlak oddano do użytku w 1895 r., a drugi w 1896 r.).

     Do dzisiaj właśnie mniej więcej w połowie drogi do Drawna, tak samo jak przed rokiem 1945, przebiega granica powiatów: drawskiego i choszczeńskiego. Jeszcze długo po zakończeniu wojny stał tam kamienny pomnik. Potem zniknął ale jego ślady są widoczne do teraz.

     Nikt natomiast nie zdołał sobie przywłaszczyć wielkiego kamienia ustawionego przy drodze nieopodal. Oznaczał on dawniej granicę Brandenburgii z Pomorzem, a po roku 1945 granicę województw: szczecińskiego i koszalińskiego.

     Na drodze tej pozostało ciekawe świadectwo pomysłowości i perspektywicznego myślenia dawnych budowniczych. Chodzi o przejazd kolejowy, który znajduje się kilkaset metrów za wspomnianym kamieniem granicznym w stronę Drawna. Droga ukończona 40 lat wcześniej niż położono tory, biegła tam prosto i niemal równolegle do niej poprowadzono szlak kolejowy. By jezdnia przecięła go pod kątem prostym, zapewniającym furmanom (bo auta jeszcze wtedy tutaj nie kursowały) dobre pole widzenia w obie strony, szosę wygięto w zygzak. Podobnie, choć w mniejszy zygzak wygięto na tym odcinku tory. To rozwiązanie sprawdziło się także wtedy, kiedy już zaczęły jeździć samochody.

VI. Droga do Drawska Pomorskiego

     Dopiero w 1880 roku, prawie 30 lat po zapowiedzi ministra robót publicznych znalazły się rządowe pieniądze na budowę drogi z Drawska Pomorskiego do Kalisza Pomorskiego i ze Złocieńca do Mirosławca. Ta druga tylko do granicy z powiatem wałeckim (o długości 18.189 m) natomiast pierwszą podzielono na dwa odcinki: z Drawska do mostu na Drawie (Spiegelbrück) – 14.650 m i stamtąd do Kalisza – 12.900 m (łącznie 27.550 m). 5 listopada 1880 r. zapadła w tej sprawie decyzja władz powiatu (Dramburger Kreises). Już pięć dni później ukazało się ogłoszenie o przetargu na budowę.

     Przetarg dotyczył trzech odcinków dróg, a ponadto każdy z nich rozdzielono na prace ziemne (wykopy, nasypy, podjazdy, przepusty) i na roboty brukarskie przy samej jezdni, która miała być wyłożona kamienną kostką. Koszt budowy pierwszego odcinka interesującej nas drogi do Kallies wyliczono na 28.087 marek w zakresie robót ziemnych i 115.932,10 marek w zakresie robót brukarskich. Drugi odcinek wyceniono odpowiednio na 36.601,20 marek oraz 84.982,20 marek. Jak zaznaczono w ogłoszeniu, oferty mogły dotyczyć poszczególnych robót i odcinków albo całości prac, których suma wyniosła 265.602,50 marek.

     Aby zrozumieć jak wielką wartość miała wtedy ta suma pieniędzy dodajmy dla porównania, iż kaliska Czerwona Szkoła została zbudowana 20 lat później za kwotę 73 tys. marek. To niemal trzy razy mniej niż opiewał kosztorys na tę drogę.

     Ofertę na kompletną realizację odcinka od mostu na Drawie do naszego miasta złożyli wspólnie dwaj majstrowie z Kallies: mistrz murarski Schröder i mistrz stolarski Schaebbicke. Oprócz nich całą trasę zaproponowała wykonać firma z Berlina, firma z Kostrzynia oraz firma z Łobza. W archiwaliach niestety brakuje zapisków kto konkretnie budował tę szosę. Wiemy za to, iż całkowita szerokość pasa drogowego wynosiła 8 m, w tym sama wybrukowana jezdnia miała 3,5 m szerokości.

     Prace zakończono w październiku 1882 roku, a ostateczne koszty wyniosły 299.894,71 marek przy rządowej dotacji 179.044,90 marek (59,7 proc.). Resztę pokryły nie tylko pieniądze z kasy powiatu ale także świadczenia w naturze ze strony właścicieli majątków (von Brockhausen, von Klitzing, von Wangenheim), których ziemie znajdowały się w pobliżu budowanej szosy. Dostarczali oni głównie materiały na podbudowę drogi (piasek, kamienie) oraz drewno.

     W połowie października 1882 roku ogłoszono przetarg na dostarczenie i zasadzenie wzdłuż nowej drogi jeszcze tej jesieni 1.100 drzew. Miały to być głównie brzozy i klony. Wiosną planowano zasadzić drugie tyle.

     Natomiast na początku kwietnia 1883 roku ministerstwo robót publicznych zarządziło w publicznym obwieszczeniu, że szosa Kallies – Dramburg została zaliczona do wykazu pruskich dróg, na których nie mogą się poruszać wozy mające na kołach żelazne obręcze węższe niż 10,5 centymetra. Chodziło o to, by wąskie obręcze kół nie naciskały zbyt silnie na kamienie bruku obłamując ich krawędzie, a tym samym niszcząc nawierzchnię.

     Różne źródła podają, że do tej budowy używano już drogowych maszyn parowych, które nie tylko napędzały lokomobile transportujące wydobywane z pobliskich jezior wielkie kamienie, ale także napędzały maszyny rozbijające te głazy na mniejsze (na tłuczeń) oraz walce ugniatające nasypy. Krótki czas wykonania prac (dwa lata) oraz ich solidność, gdyż droga funkcjonuje bez zarzutu po dziś, wskazuje na to, iż faktycznie używano tu nie tylko siły ludzkich rąk i końskich zaprzęgów.

     Pierwotnie, jak już wspomniano, droga z Kalisza Pomorskiego do Drawska Pomorskiego wychodziła z Bramy Młyńskiej prowadząc przez Suchowo i Poźrzadło Wielkie. Droga z naszego miasta do Pomierzyna wiodła wówczas skrajem lasu przez jego przysiółek Rusland. Biegła brukowaną kocimi łbami ulicą Kołobrzeską na lewo od szosy obecnej i omijała Drawską Górę, która miała złą sławę jako tzw. Góra Wisielców (Galgenberg) czyli miejsce gdzie w dawnych czasach wykonywano kary na przestępcach.

VII Droga do Mirosławca

     Odkąd w roku 1856 utwardzono drogę do Drawna wciąż zabiegano o przedłużenie brukowanej szosy do Mirosławca. Korespondencja w tej sprawie przybrała na sile zwłaszcza w 1861 roku. Władze rejencji koszalińskiej, do której należał Kalisz Pomorski, wymieniali pisma z rejencją kwidzyńską, do której należał Mirosławiec. Co więcej zaangażowali się też urzędnicy prowincji śląskiej we Wrocławiu gdyż z Mirosławca biegł szlak handlowy na południe Prus. I jakoś nie mogli się porozumieć kto konkretnie powinien wystąpić o uzyskanie dotacji rządowej na tę inwestycję.

     W końcu zareagowali kaliscy rzemieślnicy wytwarzający sukno i 25 stycznia 1868 roku skierowali za pośrednictwem burmistrza Rieslera petycję do ministra handlu i robót publicznych w Berlinie. Poskarżyli się w niej na utrudnienia w handlu swoimi wyrobami, bo o ile w kierunku Drawna i Choszczna transport odbywa się bez przeszkód, to z dotarciem w kierunku Mirosławca, a stamtąd do Wałcza albo Tuczna i Człopy są wielkie problemy z racji złego stanu drogi. Dlatego wnioskowali o jej wybrukowanie za fundusze rządowe.

     Pod petycją do Berlina jako pierwszy podpisał się zamaszyście burmistrz Riesler. Dalej widać czytelne parafki znanych i wpływowych mieszkańców ówczesnego Kallies. Wśród blisko 20 podpisów odnajdujemy tam między innymi takie nazwiska jak: Kuhn, Mau, Kieckhöffer, Harnisch, Ziegel czy Fiebing.

     Minister handlu, rzemiosła i robót publicznych odpowiedział już po miesiącu. W piśmie datowanym 8 lutego 1868 roku oświadczył wprawdzie, iż tej drogi nie wybuduje ale zapewnił, że dofinansuje całą inwestycję.
Pod tym jednakże warunkiem, iż Powiat Drawski ją zrealizuje, a po zakończeniu prac i oddaniu nowej szosy do użytku będzie opłacał koszty jej utrzymania.

     Warunki te przyjęto i w czerwcu 1868 roku Rada Powiatu Drawskiego postanowiła, że należy przystąpić do budowy drogi z Kalisza Pomorskiego do Mirosławca, oczywiście do granicy powiatu. Zająć się tym miała komisja drogowa, na której przewodniczącego kandydował ówczesny burmistrz Kallies -  Riesler, ale przegrał trzema głosami.

     Mimo przychylnego stanowiska Berlina i Drawska sprawa jednak ucichła. Prezydium rejencji w Koszalinie, której teraz podlegał nasz powiat, mimo kilku monitów odłożyło temat w roku 1870 na całe ćwierć wieku, bo drogę do Mirosławca zaczęto brukować dopiero w roku 1895 i oddano ją do użytku w roku 1896 (szosa z Wałcza do Mirosławca była gotowa 17 lat wcześniej).

     To opóźnienie w pracach budowlanych przy tak ważnym trakcie należy jednak tłumaczyć nie tylko opieszałością urzędników i trudnościami porozumienia się dwóch powiatów (drawskiego i wałeckiego). Wszak szosę ze Złocieńca do Mirosławca, która także łączy te dwa powiaty, wybudowano już w roku 1882 (jednocześnie z szosą Drawsko Pomorskie – Kalisz Pomorski). Z całą pewnością wykonanie tej inwestycji opóźniły przede wszystkim przeszkody terenowe. Otóż za naszym miastem, w stronę Mirosławca ciągnęła się długa na kilka kilometrów zatoka kaliskiego (pierwotnie jednego wielkiego) jeziora, zamieniona z czasem w rozległe bagna.

     Aby je osuszyć właściciele leżących tu gospodarstw założyli w roku 1866 spółkę wodną nazwaną Dunkelbruch (Ciemne Bagna) i przystąpili do melioracji tych terenów. Pomagało im finansowo państwo widząc korzyść w pozyskaniu nowych pól. Rozpoczęte na dużą skalę roboty melioracyjne musiały powstrzymać prace przy projektowaniu drogi do Mirosławca.

     Nie było jeszcze wtedy wiadomo jak szerokim łukiem trakt bity będzie musiał ominąć te grząskie tereny. Wprawdzie istniejąca droga gruntowa je omijała, ale szosa brukowana musi mieć twardą, odwodnioną podbudowę więc dano pierwszeństwo pracom melioracyjnym. Jak się okazało, nowy trakt poprowadzono jednak w końcu starym szlakiem. Wystarczy spojrzeć na współczesną mapę. Zaraz za miastem zamiast biec prosto na wschód do Mirosławca, szosa skręca także teraz na południowy wschód w kierunku Białego Zdroju, stąd przy linii kolejowej znowu skręca pod kątem prostym na północny wschód aby dopiero przed Łowiczem Wałeckim prowadzić już na wschód.

     Budowana w latach 30. XX wieku i podczas II wojny autostrada Berlin – Królewiec (tzw. Berlinka) biegła na północ od Drawska Pomorskiego. I planowano, że za Złocieńcem (w Cieszynie) będzie odchodziło od niej autostradowe odgałęzienie do Frankfurtu nad Odrą. Węzeł autostradowy dla Kalisza Pomorskiego zaprojektowano na przecięciu autostrady z szosą do Mirosławca (na wysokości  skrzyżowania DK10 z drogą do Białego Zdroju).

 

VIII. Drogi lokalne

     Zarząd powiatu już w grudniu 1886 roku sporządził dla rejencji w Koszalinie, a tamta dla prezydium prowincji Pomorze w Szczecinie, wykaz istniejących dróg lokalnych wokół Kalisza Pomorskiego. Jako pierwszą wymieniono wybudowaną w latach 1883-85 drogę z Suchowa (Zuchow) do Poźrzadła Wielkiego (Gros Spiegiel). Duży udział finansowy poniósł tu właściciel majątku w Suchowie Kurt von Klitzing.

     Dodajmy, iż były to wówczas drogi polne, a jeśli wybrukowane, to zaledwie częściowo i głównie z prywatnych funduszy właścicieli ziemskich. Dlatego jezdnie wyłożone tzw. kocimi łbami stanowiły marzenie mieszkańców będąc szczytem luksusu.

     Kolejne drogi lokalne połączyły Cybowo (Gutsdorf) z Dębskiem (Denzig) oraz Giżyno (Giesen) z Orlem (Wordel). Ta druga powstała w 1884 r. Wymieniono ponadto drogi ze Starej Studnicy (Alt Studnitz) do Sienicy (Jakobsdorf) i dalej z Sienicy do Żabinka (Kleine Sabin) oraz trasę ze Starej Studnicy przez Pepłówek (Neufeld) do Poźrzadła Wielkiego.

     W latach 1985-85 wybrukowano większą część drogi (4.516 m) z Poźrzadła Wielkiego do Starej Studnicy. Pozostałe jeszcze do wykonania 1.470 m polnej, grząskiej trasy stanowiło prawdziwe utrapienie dla mieszkańców ale powiat przez siedem kolejnych lat kierował fundusze na inne drogi, leżące bliżej Drawska Pomorskiego.

     Dopiero w 1893 roku właściciel majątku w Starej Studnicy Gustaw Glahn, poruszony bezczynnością władz powiatowych, zaoferował im dokończenie brukowania tej drogi w pomniejszonym, tańszym zakresie, lecz z obietnicą zwrotu kosztów prac po ich wykonaniu. Tak też się stało. Według uchwały rady powiatu z 1892 roku miano mu wypłacić 2.600 marek za wybrukowanie 1.470 m jezdni kamieniami polnymi o wysokości 15 cm na szerokość 1,5 m.

     Jak wówczas wyglądała taka droga lokalna łącząca podkaliskie wsie, brukowana za pieniądze powiatu ale przy wsparciu funduszy rządowych? W omawianym dokumencie zachował się na marginesie rysunek jej przekroju. Jak widać, utwardzona jezdnia miała 2,2 m szerokości (czyli mieściła tylko jeden wóz) oraz półkolisty profil dla lepszego odprowadzenia wody. Górna warstwa kamieni miała maksymalną grubość 10, 5 cm i opierała się o także kamienną podbudowę ale ułożoną jedynie na krawędziach, tam gdzie toczyły się koła. Środek wypełniała ziemia czy też piasek.

     Nie odnaleźliśmy niestety podobnych rysunków odnośnie dwóch innych brukowanych dróg, które ukończono w roku 1906. Prowadziły one z Kalisza Pomorskiego do Giżyna oraz do Suchowa. Nieprzypadkowo akurat do tych wsi gdyż znajdowały się tam dwa największe w okolicy majątki ziemskie. Ten w Giżynie (1.903 ha) należał do rodziny Neumann, a ten w Suchowie po rodzinie von Klitzing przejął Wilhelm Schulze gospodarując na 1.600 hektarach. Co ważne ta druga droga prowadziła przez Jasnopole (Klarphul) gdzie znaczne obszary ziemi posiadała rodzina Modrow. Na starej pocztówce można zobaczyć jak wyglądała piaszczysta droga do Suchowa przed jej wybrukowaniem. Przejechał nią zaledwie lekki powóz, widoczny na drugim planie zdjęcia, a jak głębokie zostawił koleiny. Po deszczach czy też roztopach jazda byłaby jeszcze trudniejsza lub nawet w ogóle niemożliwa.

      Po utwardzeniu jezdni, szosę dodatkowo obsadzono drzewami (rosnące do dziś wiązy) oraz od strony skarpy nad dzisiejszym Stadionem Miejskim wkopano ochronne barierki. Da się też bez trudu dostrzec słupy, którymi jednak nie biegnie linia elektryczna, lecz telefoniczna. Najpierw bowiem Kalisz Pomorski oraz okoliczne pałace i dwory ziemiańskie wyposażono w sieć telefoniczną, a dopiero po wybudowaniu w roku 1918 elektrowni wodnej w pobliskim Borowie (Alt Springe) miasto zelektryfikowano.

     Dodatkowe światło na budowę brukowanej drogi do Suchowa rzucają materiały sądowe z roku 1914 dotyczące przekazania parceli pod tę trasę oraz powstałych na tym tle sporów. Z zachowanych dokumentów dowiadujemy się, iż problemów z udostępnieniem własnych gruntów pod przebieg traktu nie robiła ani właścicielka kaliskiego majątku rycerskiego (Rittergut Kallies) Anna Zühlke, ani ówczesny pastor ewangelickiego kościoła, ani kilkunastu gospodarzy z Suchowa. Robił je za to szewc Hermann Lange, którego opór złamała dopiero komisja rozjemcza ze Szczecina.

     O utwardzenie drogi z Kalisza Pomorskiego do Giżyna upomniano się po raz pierwszy w 1899 roku. Pod wnioskiem o jej wybrukowanie podpisali się nie tylko mieszkańcy miasta, Giżyna oraz leżących pomiędzy nimi kilku dużych gospodarstw na tzw. Wybudowaniu (Abbau). Do wniosku skierowanego na ręce władz powiatowych załączono także podpisy mieszkańców Białego Zdroju (Balster), Cybowa (Gutsdorf) i Pępłówka (Schönfeld). Jak wówczas wyliczono, budowa drogi o długości 4,1 km w pasie o szerokości 7 m, ale z utwardzoną tylko połową jezdni (na szerokość 2,5 m), miała kosztować 36,9 tys. marek. Zapewne z braku rządowej dotacji plany odłożono do roku 1903, kiedy pierwsza część pieniędzy wpłynęła z Prowincji Pomorze w Szczecinie i rozpoczęto budowę, która ciągnęła się przez trzy kolejne lata.

 

IX. Mapa z 1908 roku

     Stan dróg bitych, czyli o utwardzonej jezdni, w całym ówczesnym powiecie drawskim pokazuje zachowana mapa z 1908 roku. Wyraźnie zaznaczono czerwonym kolorem trzy główne drogi wychodzące wówczas z Kalisza Pomorskiego: do Drawna od zachodu, do Drawska od północy i do Mirosławca od wschodu.

     Podobnie, jako istniejące drogi o brukowanej jezdni, oznaczono na tej mapie dwie trasy lokalne prowadzące z Kalisza Pomorskiego do Suchowa i do Giżyna. Jednakże przyznano im status dróg równorzędnych do tras głównych dopiero cztery lata później (w 1912 r.) na mocy wydanego wtedy rozporządzenia Prezydium Prowincji Pomorze w Szczecinie. Zapewne musiano wcześniej przeprowadzić na tych drogach prace dodatkowe, poszerzające jezdnię.

     Zauważmy, że w roku 1908 pełnowymiarowe drogi lokalne, ale o piaszczystej nawierzchni, prowadziły w okolicy naszego miasta tylko do Białego Zdroju (odbijając w tym samym miejscu co dzisiaj od szosy do Mirosławca), z Giżyna do Starej Studnicy oraz z Kalisza Pomorskiego do Cybowa. Potwierdza to fakt, iż jeszcze na początku XX wieku komunikacja drogowa w kierunku Recza przebiegała przez Drawno. Natomiast komunikacja kolejowa od czasu ukończenia linii do Stargardu (w 1895 r.) prowadziła na wprost, czyli przez Drawę w Prostyni (Wildforth) i Żółwino (Hassendorf) do Recza.

X. Droga do Recza

     Drogę bitą z Kalisza Pomorskiego do Recza, wytyczono na wielu odcinkach równolegle do szlaku kolejowego. Także most na Drawie w Prostyni usytuowano tuż obok wiaduktu, po którym przecinały rzekę tory. Jednakże najważniejszą przeszkodą terenową na trasie tej powstałej dopiero na przełomie lat 20. i 30. XX wieku szosy, były rozległe bagniska tuż za naszym miastem. Tam gdzie dawniej rozciągało się zatoka zachodnia wielkiego, kaliskiego jeziora. Mokradła te pozostały do dziś tyle, że rozdzielono je kolejną groblą, po której biegnie szosa w kierunku Szczecina – obecna ul. Szczecińska.

     Wystarczy stanąć na końcowej części ulicy Szczecińskiej tam, gdzie w wyraźnym zagłębieniu terenu odchodzi od niej szutrowa droga prowadząca do oczyszczalni ścieków i nad Jezioro Lasek. Jezioro, które jest pozostałością tej wspomniane zatoki zachodniej. Natomiast po lewej stronie ulicy (patrząc w kierunku centrum) mamy głębokie moczary ciągnące się aż pod Nowy Cmentarz.

     Na pokonanie tej przeszkody, a dokładniej na wystarczające utwardzenie bagniska by mogły tędy przejechać ciężkie pojazdy, potrzebne były całe lata. Na mapie z roku 1908 drogę tu już wprawdzie zaznaczono, lecz służyła ona co najwyżej lekkim wozom i to nie o każdej porze roku. Widać to po układzie poziomic na współczesnej mapie, które pokazują obniżenie terenu oraz występowanie źródlisk blisko szosy.

     Przed II wojną i długie lata po niej skrzyżowanie drogi do Recza (ulicy Szczecińskiej) z drogą do Drawna (ulicą Wolności) było szczególnie niebezpieczne. Dochodziło tu do wielu wypadków gdyż trasa do Drawna biegła od strony centrum miasta prosto i dawała złudzenie, iż kierowcy mają na niej pierwszeństwo. Tymczasem mieli oni obowiązek ustąpienia pierwszeństwa tym, którzy skręcali ostro w lewo (z ulicy Szczecińskiej w ulicę Wolności).
Jednym słowem droga wyglądająca na boczną była główną, a ta wyglądająca na główną była w rzeczywistości boczną.

     Identyczne zasady ruchu panują na tym skrzyżowaniu obecnie. Tyle, że gruntownie go przebudowano i teraz to nie droga na Szczecin odchodzi od drogi na Choszczno, tylko odwrotnie. Warto tu dodać, iż do roku 1945 szosa z Kalisza Pomorskiego do Drawska Pomorskiego miała status drogi krajowej (Reichsstrasse) nr 164. Teraz to fragment drogi wojewódzkiej nr 175 biegnącej z Choszczna.

     Droga z Recza przez Kalisz Pomorski do Mirosławca, fragment obecnej drogi krajowej nr 10, był przed II wojną także fragmentem drogi krajowej o numerze 104, prowadzącej z Lubeki przez Szczecin do Piły. Trzeba wiedzieć, iż do lat 60. XX wieku ta szosa miała nawierzchnię asfaltową jedynie na odcinkach pomiędzy miejscowościami. Przejeżdżając nią przez wsie jak Cybowo i Łowicz Wałecki lub miasta jak nasze, koła pojazdów mocno turkotały po kocich łbach. Ten głośny huk budził nie tylko mieszkańców ale przede wszystkim nie pozwalał zasnąć za kierownicą.

XI. Walka Gustawa Glahna

     Na początku XX wieku majątek ziemski w Starej Studnicy należał do Gustawa Glahna. Do dzisiaj jeszcze stoi w tej wsi jego obszerny dwór, zamieniający się z każdym rokiem w coraz większą ruinę. Tym samym szanse na znalezienie inwestora, który uratuje budynek zmalały już niemal do zera. Uratujmy więc przynajmniej pamięć o dawnym właścicielu gdyż był to człowiek niepospolity i w dodatku poświęcił wiele czasu oraz pieniędzy na walkę o polepszenie stanu dróg w okolicy Kalisza Pomorskiego.

     Jako pierwszy odważył się skrytykować projektantów nowej drogi bitej prowadzącej z Drawska Pomorskiego. Publicznie i wielokrotnie oświadczył, iż pieniądze przeznaczone na jej budowę właściwie zostały wyrzucone w błoto. Dlaczego? Bo każdej zimy, kiedy spadnie głęboki śnieg lub kamienną nawierzchnię jezdni pokryje lód gołoledzi, nie sposób podjechać zaprzęgiem konnym pod każde z licznych i znacznych wzniesień, przez jakie prowadzi ta trasa. Najlepszym przykładem jest Drawska Góra w Kaliszu Pomorskim.

     Jego zdaniem, zaprojektowanie drogi nie prowadzącej możliwie płasko, czyli ze zniwelowanymi wzniesieniami, skutkuje teraz wysokimi kosztami jej eksploatacji. Bo raz, że utrzymanie zimowe wymaga wielkich nakładów, to jeszcze wyższe od tego są straty właścicieli ziemskich i gospodarzy, którzy nie mogą przez wiele dni dojechać do Kalisza Pomorskiego. Fakty te świadczą o niegospodarności władz Powiatu Drawskiego o czym Gustaw Glahn poinformował w 1909 roku pisemnie ministra spraw wewnętrznych oraz ministra robót publicznych w Berlinie. Ten ostatni przyznał bowiem znaczne fundusze na sfinansowanie tej inwestycji, zakończonej w 1882 roku. I rozsierdzony tym uargumentowanym donosem zarządził gruntowną kontrolę.

     Powiatowy inspektor nadzoru dróg oraz starosta musieli gęsto tłumaczyć się najpierw prezydium rejencji w Koszalinie, ta prezydium prowincji w Szczecinie, a tamta ministrom w Berlinie. Wtedy Gustaw Glahn nie tylko nie ucichł, lecz nabrał wiatru w żagle i napisał oraz wydał rok później w dwóch tysiącach egzemplarzy (w kaliskiej drukarni Gustawa Müllera) broszurę zatytułowaną: „Alarm właściciela ziemskiego z Powiatu Drawsko”. A nad tytułem umieścił krótkie wyjaśnienie o jaki alarm mu chodzi. Mianowicie, żeby władze powiatowe nadzorujące drogi utrzymywały je przejezdnymi zimą gdyż inaczej rolnicy odnoszą duże straty. I to należy wyeliminować.

     Na 15 stronach tej broszury Glahn opisał dokładnie swoje perypetie z transportem płodów rolnych zimą. Skupił się głównie na trasie z Poźrzadła Wielkiego do Kalisza Pomorskiego, wyliczając ile poniósł tam strat tylko po jednej śnieżycy. Ile koni połamało nogi ciągnąc wyładowane wozy pod oblodzone wzniesienia, ilu ludzi musiało te pojazdy popychać. Do tego doszły koszty naprawy połamanych kół, leczenia koni oraz kar za nie dostarczenie towaru na czas na stację kolejową.

    Autor posługiwał się przy tym barwnym językiem i nie przebierał w słowach krytykując powiatowych urzędników. Zarzucił im nie tylko niekompetencję i bezczynność, lecz także niechęć do wysłuchania jego racji. Dlatego znaczna część nakładu broszury została rozesłana do właścicieli ziemskich oraz związków rolników w kilku sąsiednich prowincjach: Brandenburgii, Saksonii, Prus Wschodnich i Prus Zachodnich. Co więcej do 124 znaczniejszych ziemian wysłał dodatkowo petycję wraz ze zwrotną, opłaconą kopertą. Prosił o jej podpisanie by go wesprzeć w walce o polepszenie przejezdności dróg zimą.

     Oto próbka języka broszury pisanej w liczbie mnogiej jako głos udręczonych. „My, którzy z radością w sercu przyłączamy się do wezwania do przebudzenia, protestujemy przeciwko niszczycielskiemu zarządzaniu drogami. Interweniujemy odważnie gdyż to nasze najświętsze prawo wobec trwającej bezsilności powiatowej władzy.”

Autor wzywa na koniec zarząd Stowarzyszenia Rolniczego w Kaliszu Pomorskim (Kallies), aby go także poparł lub w razie wątpliwości zgłosił się z prośbą o dalsze wyjaśnienia.

     Dziwnie współcześnie brzmią skierowane do władz nadrzędnych odpowiedzi drawskich urzędników powiatowych na zarzuty Gustawa Glahna. Napisali bowiem, iż jest on osobą znaną z egzaltacji oraz wywyższania się choć raczej trudno go zaliczyć do dużych właścicieli ziemskich, przy czym żaden z nich go nie popiera. Jego broszura stanowi pamflet bezprecedensowo atakujący w ostrych i nieuzasadnionych słowach władzę. Publikacja ta jest na tyle prowokująca, iż zagraża autorytetowi urzędu. Z tego powodu jej rozpowszechnianie powinno być zabronione.

     I korespondencja nagle się urywa… Tak samo więc musiała się urwać ta sprawa gdyż więcej dokumentów w dwóch archiwalnych teczkach dotyczących Gustawa Glahna już nie ma. Tymczasem szosa z Drawska Pomorskiego do Kalisza Pomorskiego pozostała identycznie pofalowana jak sto lat temu. I każdej zimy trudno tam podjechać pod oblodzone wzniesieniami chociaż pojazdy napędzają teraz już wyłącznie konie mechaniczne.

XII. Przedwojenne porządki na ulicach

     W ostatnim rozdziale, których wyszło tu aż tuzin, powiemy o zarządzeniach w sprawie porządku na ulicach przedwojennego Kalisza Pomorskiego. Albowiem kwestie budowy i utrzymania dróg po roku 1945 to zupełnie odrębny temat. Otóż ostatnie niemieckie zarządzenie dotyczące dróg i ulic ogłoszono w dzienniku urzędowym rejencji koszalińskiej w listopadzie 1932 roku. Nosiło ono datę wcześniejszą - 5 października 1932 roku i miało obowiązywać do 31 grudnia 1960 roku.

     Na wstępie regulaminu zaznaczono, iż jego przepisy dotyczą także leżących w mieście ulic oraz dróg prywatnych, zatem bez wyjątku wszystkich. W punkcie drugim zabroniono zanieczyszczania ich wszelkimi odpadami i zarządzono, że wywożenie szamba, gnojowników i podobnych odchodów może się odbywać wyłącznie rano i zakończyć do godz. 7. w porze letniej (od 1 maja do 30 września), a do godz. 8. w porze zimowej. Nieczystości z rzeźni oraz garbarni mają być wywożone i dezynfekowane przynajmniej co dwa tygodnie zimą i przynajmniej raz w tygodniu latem.

     Drzwi i okna domów od strony frontowej, czyli wychodzące na ulicę, jeśli po otwarciu przeszkadzają w ruchu – powinny być zamknięte. Ponadto muszą być utrzymywane w czystości. Co więcej na frontowych balkonach, płotach czy altanach nie wolno suszyć wypranej bielizny. Zimą właściciel posesji odśnieża chodnik i połowę jezdni przyległej do jego nieruchomości. Podczas gołoledzi posypuje ten teren piaskiem lub popiołem. Po opadach czy oblodzeniach musi te prace wykonać do godz. 7. rano przy czym zebrany śnieg może składować tylko w miejscach wyznaczonych przez władze miejskie.

     Regularne sprzątanie przyległego chodnika oraz części jezdni odbywa się obowiązkowo w każdą środę oraz sobotę i ma się zakończyć do godz. 18. porą zimową oraz do godz. 21. latem. Z tym, iż niebezpieczne lub odrażające zanieczyszczenia należy usunąć natychmiast. Jeśli wyznaczony dzień sprzątania wypada w święto, tę pracę należy wykonać dnia poprzedniego. Na ulicach zabroniono w szczególności: toczenia beczek, noszenia kos o niezabezpieczonym ostrzu, puszczania latawców, czy gry w piłkę nożną.

     Natomiast na promenadach i ścieżkach spacerowych nie wolno było się ślizgać, jeździć rowerem czy maszerować w zwartym szyku (kolumnach). Ponadto kąpiel dozwolono tylko w wyznaczonych miejscach kaliskich jezior, podobnie jazdę na sankach, a grzyby i zioła z lasów miejskich można było zbierać wyłącznie za zezwoleniem. Wreszcie zabroniono palenia tytoniu w miejscach publicznych w sezonie letnim - od 1 kwietnia do 20 września.

     Oprócz ustalenia zasad tępienia szczurów uregulowano również kwestię przewozu ulicami ludzkich zwłok. Otóż osobę umarłą można po nich transportować dopiero wtedy gdy jej zgon potwierdzi wezwany lekarz. Wyznaczono też limit prędkości dla pojazdów o masie przewyższającej 5,5 tony, które nie mogą na terenie miasta przekroczyć 15 km/godz. Oczywiście ustalono również limit mandatu za każdy złamany przepis regulaminu. Mógł on wynieść do 100 marek płatnych najpóźniej w ciągu dwóch tygodni.

     W roku 1934 (27 sierpnia) wydano jeszcze jedno rozporządzenie dotyczące kaliskich ulic, które miało obowiązywać do 31 grudnia 1943 roku. Ustalono w nim, iż główne ulice przelotowe w Kaliszu Pomorskim (na trasie ówczesnej drogi krajowej nr 104 – obecnie DK10) to te same co dzisiaj ulice: Friedrichstrasse (Wolności) i Viktoriastrasse (Religi).

     Ponadto na początkowym odcinku Viktoriastrasse (Religi) przy numerach od 1 do 16 zabroniono parkowania pojazdów oraz prowadzenia obwoźnego handlu. Wzięło się to stąd, iż ulica Wolności przechodziła wtedy w ulicę Religi nie po łuku jak obecnie, lecz skręcała pod kątem prostym najpierw w Kurzestrasse gdzie był mały plac handlowy, a dopiero z niego w Viktoriastrasse. Wszystko w gęstej zabudowie zatem widoczność dla kierowcy była bardzo ograniczona.

     Ten zakręt złagodzono dopiero w latach 60. XX wieku ale i tak pozostał on niebezpieczny tym bardziej, iż został przebudowany na skrzyżowanie z ulicą Krętą prowadzącą skrótem do ulic: Drawskiej i Koszalińskiej.

     Dla historycznej prawdy dodajmy na koniec, iż ulica Kręta nosiła dawniej niechlubną nazwę A.H. Ufer czyli Wybrzeże Adolfa Hitlera i służyła głównie do przepędzania bydła.

     A jeśli już jesteśmy przy bydle, to przypomnijmy, iż Kalisz Pomorski przez długie powojenne lata miał swojego miejskiego stróża oraz miejskiego pastucha. Zasady przepędzania bydła ulicami miasta, bo kursowały wtedy po naszych jezdniach nie tylko auta, traktory i furmanki - regulowały kolejne zarządzenia. Przykładowo to z 1963 roku.

 

Bogumił Kurylczyk

Współpraca:
Joanna Mączkowska

oraz:
Szymon Andrzejczak
Michalina Bieńczak
Dorian Dybner
Robert Jankowski
Zuzanna Jaskulska
Kaja Kamińska
Wojciech Lewandowski
Hubert Patycki
Jakub Schaefer
Kacper Sukiennik
Joanna Wilmańska